De Amerikaanse Grand Prix op Circuit of the Americas in Austin Texas, er werd in het begin vreemd naar gekeken want wat voor een historie heeft de Formule 1 nu eigenlijk in Texas? Waarom werd er niet verder gezocht naar locaties in New York of in Californië waar van enige Formule 1 traditie te spreken is. In Texas heerst geen Formule 1 traditie, tenminste, zolang we het niet over de mislukte Grand Prix van Dallas hebben.
Echter, ruim 300 mijl van COTA ligt het plaatsje Midland, en laat dat nu de thuisbasis zijn van een geniaal persoon die, zonder dat iemand het weet, revoluties heeft ontketend die uiteindelijk ook in de Formule 1 aanspoelden. Zijn naam is Jim Hall.

Jim Hall werd op 23 juli 1935 geboren in Abilene, Colorado, groeide op in Albuquerque, New Mexico, waar hij als tiener al aan een auto sleutelde: een Ford. Omdat je in New Mexico al op je 14^e je rijbewijs kon halen zat het rijden er al vroeg in.

Zijn vader vloog veel voor z’n werk en had een eigen vliegtuig. Jim, en ook zijn broers Dick en Chuck, en zijn zus Betty hadden ook al vroeg een vliegbrevet. Door zijn ervaring met vliegtuigen kreeg Jim  een neus voor aerodynamica.
Daarbij was Hall ook zeer zelfstandig, deels noodgedwongen. Op z’n 10^e stierf z’n moeder aan kanker. Acht jaar later, in 1953, gingen zijn vader en zijn zus met het eigen vliegtuig op een vakantietrip naar Alaska. Het vliegtuig stortte echter neer en beiden overleefden de crash niet.

En zo bleef Jim alleen met jongere broer Chuck achter, op z’n 18^e. Zijn oudere broer Dick studeerde mechanica in Colorado en had het huis al verlaten. Met wat hulp van de naaste familie en wat steun van lokale fondsen kon Jim zich inschrijven voor een studie mechanica aan Caltech. Die studie zou de basis worden van een succesvolle carrière als coureur, ontwerper en teameigenaar.

Broer Dick trok ‘m de racerij in. In 1954 gingen de broers naar een sportwagenrace in Fort Sumner, 3 uur rijden van Albuquerque. Dick wilde zien hoe goed zijn Austin Healy was. Hij zette echter Jim achter het stuur die er zichtbaar plezier in had. Dick had toen al door dat Jim goed kon sturen maar ook snapte hoe een auto zich op snelheid kon gedragen. Het duurde dan ook niet lang voordat Jim wedstrijden begon te winnen.
Een beloofde baan bij General Motors ging op het laatste moment niet door en op voorspraak van Dick kwam Jim bij Carroll Shelby in Dallas terecht om Engelse sportwagens te importeren, te verkopen en vooral te racen.

En zo streek Jim Hall neer in Texas. Shelby verkocht niet veel auto’s maar racete er des te meer en Jim racete mee. Hij kon diverse successen vieren in het hele land. Maar de grote doorbraak, die kwam uiteindelijk in 1960…

De 2^e Grand Prix van de Verenigde Staten, op Riverside, gaat bijna van start. De grid bestaat louter uit Grand Prix winnaars of zij die dat gaan worden, op twee na. De ene is Gendebien, de Belg die 4 keer Le Mans zou winnen, de ander is Jim Hall.
Gedurende zijn tijd bij Shelby had Hall een paar dingen geleerd: hoe een wagen in elkaar moet zitten, hoe je aan die wagen moet sleutelen om ‘m sneller te maken en wat voor mensen je om je heen moet verzamelen om een raceteam te vormen. Het resultaat was een 11^e startplaats met een klein team en een Lotus 18 met een 2,5 liter Climax motor. Die motor had hij uit de Cooper van een vriend gehaald.
Hall ging voortvarend de race in, lag op de 5^e plaats voor Phil Hill, die een jaar later de eerste Amerikaanse wereldkampioen werd. Door een defecte transmissie werd Hall uiteindelijk zevende maar zijn naam was gevestigd.

In zijn tijd bij Shelby had Hall meer dingen ontdekt: de sportwagens van die tijd creëerden op hoge snelheid lift omdat ze erg licht waren, de voorwielen hadden te weinig grip en het enige wat je daartegen kon doen was vaart minderen. Dat moest anders volgens Hall. “There is always a better way” werd zijn motto. Daarnaast waren de chassis’ veel te slap. De buizen verbogen teveel waardoor je het idee had dat je met een aanhanger reed. Ook daar had Hall ideeën voor.

De conclusie? Bouw je eigen auto! Samen met Dick Troutman en Tom Barnes, die een ontwerp hadden wat wel enigszins aan zijn ideeën beantwoordde bouwde Hall een Texaanse sportwagen. De naam werd bedacht door Halls grootste vriend Hap Sharp: Chaparral. Als u niet weet wat een Chaparral is, denkt u maar aan Roadrunner.

De Chaparral was een goede wagen maar absoluut niet perfect. Het was echter de eerste wagen van Hall was waar hij ook echt zelf alles aan kon en mocht veranderen en daarmee werd het een testlab waarin hij al zijn ervaring, opgedaan bij Caltech, in de praktijk kon brengen.
Hall bracht in kaart welke krachten er meespeelden als hij de wagen reed, hij zocht uit waarom de wagen reed en stuurde zoals ‘tie deed. Want, “eerst het probleem snappen voordat je een oplossing kunt bedenken.”

Hall was inmiddels verhuisd naar Midland omdat daar ook de oliemaatschappij van de gebroeders Hall gevestigd was. Daar ontmoette hij een paar lokale investeerders die een circuit wilden bouwen. Of Hall mee wilde doen? Het antwoord was ja, zolang hij maar ruimte kreeg om een werkplaats in te richten waar hij kon werken aan de Chaparrals en het circuit kon gebruiken om te testen. En daarmee was de thuisbasis van Chaparral gevormd: Rattlesnake Raceway in Midland, Texas.

De Chaparral werd op de pijnbank gelegd, zowel op Rattlesnake als in het Amerikaanse roadracing kampioenschap (USRRC) van 1961 en 62. Conclusie: er was een nieuwe wagen nodig, de Chaparral 2.

Chaparall 2 moest alles worden wat de Chaparral niet was: een stijf chassis, een wagen zonder lift, minimale luchtweerstand, een lichtgewicht, en de motor in het midden. “There is always a better way”.
Voor de stijfheid bracht hij zijn luchtvaartkennis in. Bij luchtvaartbedrijf Convair vond hij een engineer, Andy Green, die adviseerde de bodem en kuip van de wagen uit een stuk te maken en één soort licht materiaal te gebruiken, oftewel, een aluminium monocoque. Zonder dat ze het wisten was Chapman gelijktijdig met iets dergelijks bezig voor de Lotus 25.
De carrosserie werd eerst van piepschuim en hout gemaakt, en vervolgens werd het model de windtunnel ingeschoven. Hoewel de windtunneltechniek voor auto’s toen nog in de kinderschoenen stond konden er toch redelijke resultaten behaald worden.
Ondertussen reed Jim in 1963 ook een jaar voor BRP in de Formule 1, met een oude Lotus en een oude BRM motor. Het was eigenlijk tijdverspilling maar Jim kon zo mooi de Lotus 25 van Chapman van dichtbij bekijken. Hij behaalde ook nog een paar punten.

Tegen het einde van 1963 was Chapparal 2 gereed: motor in het midden, stijf chassis, laag gewicht, en lage luchtweerstand. Het liftprobleem was wel verholpen maar Hall was nog niet heel tevreden. Het weerhield Hall er echter niet van bij de eerste race, De LA Times Grand prix op Riverside, pole te pakken en het ronderecord met 3 seconden te verpulveren. In de race ging de wagen echter al gauw stuk.

Maar “there is always a better way” en dus ging Hall in de winter van 1963 en 1964 aan de slag met de wegligging en besloot de Chaparral 2 die nu neutraal lag verder te ontdoen van lift, gewoon om eens te zien wat dat opleverde. Het effect was fenomenaal: de ronderecords op Rattlesnake Raceway werden met seconden gebroken. Hall had neerwaartse druk ontdekt. En belangrijker, hij wist dankzij zijn mechanische kennis wat hij er mee kon doen. Dat was in 1964, vier jaar voordat de Formule 1 teams met neerwaartse druk begonnen te spelen.
Dominantie was het gevolg. Hall vermorzelde de concurrentie in het USRRC van 64 en alle andere auto’s waren ineens goed voor het stenen tijdperk. Rondenrecords sneuvelden overal, vaak met meerdere seconden tegelijkertijd.

In 1965 werd het nog erger voor de concurrentie. De Chaparral, inmiddels Chapparal 2A genaamd, won 16 races van de 22 waarvoor er eentje werd ingeschreven. En Hall ging door met innoveren, met een automatische versnellingsbak en een door de rijder verstelbare vleugel. De vleugel werd steil gezet in de bocht voor verbeterde wegligging, en vlak op het rechte stuk voor minder luchtweerstand. In 1968 zagen we de vleugels voor het eerst in de Formule 1.
Op Sebring maakten de Europese teams voor het eerst kennis met de Chaparral. Ferrari was al 4 jaar ongeslagen tijdens de jaarlijkse 12 uur maar ze zouden niet veel van de Chaparral zien: Jim Hall en Hap Sharp lapten de Italianen 4 maal.

In 1966 deed Chaparral, met model 2D, ook mee in een paar races het wereldkampioenschap endurance. Op de Nurburgring werd met verbazing naar hoe het Amerikaanse team met Phil Hill en Jo Bonnier de Europeanen op eigen bodem versloegen, op het moeilijkste circuit op de kalender.

Maar Hall was alweer verder aan het kijken. Want “there is always a better way”. Voor het nieuwe CanAm kampioenschap, waarin alles mocht zolang het maar 4 wielen had, werd Chaparral 2E ontworpen, de eerste wagen met een grote vleugel, hoog op lange staken op de achterwielophanging gemonteerd zodat de neerwaartse druk direct op de wielen terecht kwam. Dat was twee jaar voordat de Formule 1 op dat idee kwam. Toen het daar in 1969 tot gevaarlijke crashes leidde werden de hoge vleugels meteen verboden.
De radiatoren voor de koeling van de motor zaten altijd in de neus. Hall zette ze aan de zijkant want dat was beter voor de stroomlijn, de koeling en ook het comfort van de rijder: de sidepod was geboren, 4 jaar voor de introductie in de Formule 1.

In die tijd werden er ook modelwagens van de Chaparral gemaakt, om te gebruiken in slotcar racing. Ene Adrian Newey had er in z’n jeugdjaren ook een en dat bleek behoorlijk inspirerend te zijn.

Chaparral 2F, het model wat ingeschreven werd voor het Endurance wereldkampioenschap in 1967 was zeer snel maar werd geplaagd door transmissieproblemen. De 2F was overal de snelste maar haalde nooit de finish. Tot de laatste race waar een vernieuwde transmissie werd meegenomen. Op Brands Hatch wonnen Hill en Spence met overmacht. Jackie Stewart deed mee om voor Ferrari de wereldtitel te veroveren, wat hij dan ook deed, “but the Chaparral was way ahead”.

Met Chaparral 2H ging Hall wellicht te ver. De 2H was in feite een druppel op wielen waar de rijder in zijn geheel in op zou gaan. Het doel was om neerwaartse druk te genereren zonder de luchtweerstand die de vleugels creëren. Goed bedacht maar het werd geen succes. Maar het zou wel de inspiratie zijn voor de Lancia Stratos, ruim 7 jaar later….

In 1970 kwam het Chaparral verhaal tot een voorlopig einde met de 2J. Als iemand fancar zegt denkt iedereen aan Gordon Murray en zijn Brabham BT45B. Maar de originele fancar was de Chaparral 2J, the suckercar, die 8 jaar voor de Brabham het circuit opkwam.
De ventilatoren zogen alle lucht onder de wagen weg en daarmee werd er zoveel neerwaartse druk gegenereerd, zowel in langzame en snelle bochten, dat de Chaparral probleemloos ondersteboven op een plafond had kunnen rijden. De tegenstanders stonden erbij en keken ernaar, wetende dat ze zo goed als kansloos waren zolang de 2J bleef rijden.
De 2J deed 3 wedstrijden mee, viel daarbij 2 maal uit en werd een keer 6^e. In alle drie de races werd het ronderecord op volle tanks verpulverd. De 6^e plaats werd behaald nadat de motor die de ventilatoren aandreef stuk was gegaan….

En daarmee viel het doek voor 2J, want onder druk van de competitie besloot de FIA, en daarna ook de CanAm organisatie, de wagen te verbieden. Jim Hall was verbolgen, ook omdat eerder al zijn hoge vleugels verboden waren, en stopte er meteen mee…
Het was het einde van een tijdperk waarin Jim Hall met zijn Chaparrals de toon aangaf. McLaren-rijder Denny Hulme noemde het de slechtste FIA beslissing ooit. “Sindsdien de verbanning van de 2J is er eigenlijk niets bijzonders meer gemaakt”. 

Overigens kwam Jim Hall in de jaren ’70 weer terug, in de F5000. Hij zette Lola’s in die hij vervolgens zo modificeerde dat ze sneller waren dan de exemplaren van de fabriek zelf. Want ook hier: “There is always a better way”. In 1978 behaalde hij in Indycar de triple crown door met Al Unser de 500 mijlers van Indianapolis, Californië en Pocono te winnen. In datzelfde jaar keek hij een keer de kunst af bij Chapman en bedacht het concept van Chaparral 2K, een ground effect Indycar. John Barnard ontwierp de wagen en liet ‘m in Engeland bouwen. Johnny Rutherford won er in 1980 de Indy 500 en het kampioenschap mee.

Vaak wordt er in de Formule 1 gewezen naar Colin Chapman als de grote uitvinder in de racerij, maar dat is gezien wat Jim Hall op de baan bracht niet terecht. Het was Jim Hall die voor het eerst werkte aan enkele fundamentele voorwaarden in de racerij: neerwaartse druk, minimale luchtweerstand, het efficiënt gebruiken van motorvermogen. En velen hebben lessen daaruit getrokken want “there is always a better way”.

Niet dat je dat in de Formule 1 zal horen. Daar heeft men veel last van de “not invented here” gedachte. Het is alleen maar beter als we het zelf verzonnen hebben. Niettemin zou het de Formule 1 organisatie sieren om een parade van Chaparrals te laten rijden voorafgaand aan de Grand Prix op COTA, maar dat zal wel ijdele hoop zijn…

Bronnen: George Levy, Texas Legend: Jim Hall and his Chaparrals

Jim Hall (racing driver) – Wikipedia